会计职称论文

完善城市公共交通提升社会福利

时间:2021-6-17 14:28:15  作者:  来源:  查看:0  评论:0
内容摘要:1. 提升社会福利——基于完善城市公共交通功能维度的分析    降低常规地面公交规模收益,增加城市轨道交通规模收益能够 提升社会福利。如果城市公共交通的结构性变化会损害社会福利,那么通过降低常规地 面公交规模收益,增加城市轨道交通规模收益,可以减少损害社会福利...

1. 提升社会福利——基于完善城市公共交通功能维度的分析

    降低常规地面公交规模收益,增加城市轨道交通规模收益能够 提升社会福利。如果城市公共交通的结构性变化会损害社会福利,那么通过降低常规地 面公交规模收益,增加城市轨道交通规模收益,可以减少损害社会福利的程度;而如果 城市公共交通的结构性变化能够增加社会福利,那么通过降低常规地面公交规模收益, 增加城市轨道交通规模收益,可以提升增加社会福利的程度。这一结论在基准情景、服 务频次内生或运行速度内生时,都能得到体现;但在基准情景和服务频次内生时,城市 轨道交通初始规模收益低时,增加城市轨道交通规模收益,仍会损害社会福利,只有达 到一定的数值之后,才能提升社会福利。因此,可以采取降低常规地面公交规模收益, 以及增加城市轨道交通规模收益到足够高值的方式,完善城市公共交通的功能维度,以 提升社会福利。 

(1)降低常规地面公交规模收益,提升社会福利。具体来说,应从两个方面降低: 以删减效率低的线路优化线网,从长线大容量运输转向中短线离散运输。第一,以删减 效率低的线路优化线网。由于在城市公共交通系统中,往往率先建设常规地面公交网络, 且由于乘客出行的异质性,因此存在大量的重复线路及。因此,降低常规地面公交规模 收益,应从优化常规地面公交线网着手,删减非必要的、客运量低的线路。第二,从长 线大容量运输转向中短线离散运输。虽然长线大容量运输能够提高更高的点对点的可达 性,具有较高的规模收益,但由于中长线常规地面公交往往是基于沿途上下的运输服务, 因而在具体的产品提供中,实质上并非提供长线路起点站到终点站的规模收益,而是中 间站到中间站的收益,也即可达性收益被常规地面公交线路强制性提高。通过中短线离 散运输,可以降低常规地面公交规模收益,在低市场规模中提供符合可达性收益目标的运输服务,可以改善长线大容量运输中载客率低的情况。因此,以减除效率低的线路优 化线网,从长线大容量运输转向中短线离散运输,可以降低常规地面公交规模收益,提 升社会福利。

    (2)增加城市轨道交通规模收益到足够高的值,提升社会福利。具体来说,应从 两个方面增加:基于大数据增加城市轨道交通的人口覆盖范围,提升城市轨道交通的服 务质量。第一,基于大数据增加城市轨道交通的人口覆盖范围。由于城市轨道交通在线 路设计中,往往根据城市的中长期规划、人口分布及当地的地质结构特征,综合选择线 路长度及走向。但是,城市轨道交通的修建却会改变周边的房屋价格、企业集聚等,从 而对人们的居住和职业选择出现了反向作用(范子英等,2018)。因此,基于大数据分 析城市中的职住分离情况,对城市轨道交通建设的影响进行预测,增加城市轨道交通的 人口范围,能够增加城市轨道交通规模收益。第二,提升城市轨道交通的服务质量。城 市轨道交通的服务质量中包括可靠性、安全性和舒适性等,由于在许多城市中城市轨道 交通会发生高峰期拥挤现象,导致服务质量不高。因而可以采用适当的激励措施(如错 峰票价),让出行者在出行时机方面有不同的偏好,并通过模块化设计发车时间表,增 加城市轨道交通的服务可靠性(de Palma et al., 2017)。因此,基于大数据增加城市轨 道交通的人口覆盖范围,提升城市轨道交通的服务质量,可以增加城市轨道交通规模收 益到足够高值,提升社会福利。

2. 提升社会福利——基于完善城市公共交通结构维度的分析

     根据上文研究结果,提升城市公共交通的替代性能够提升社会福利。如果城市公共 交通结构性变化会损害社会福利,那么通过提升常规地面公交相对城市轨道交通的替代 性,可以减少损害社会福利的程度;而如果城市公共交通结构性变化会增加社会福利, 那么通过提升常规地面公交相对城市轨道交通的替代性,可以提升增加社会福利的程 度。这一结论在城市轨道交通的相对环境成本高时,都成立。在情景 2(服务频次内生) 和情景 3(运行速度内生)中都成立,但在情景 1(基准模型)中一定区间内不成立(初 始替代性较低时且城市轨道交通的相对环境成本低时)。因此,一般情况下,可以采取 提升常规地面公交相对城市轨道交通的替代性的方式,完善城市公共交通的结构维度, 以提升社会福利。 

    (1)一般情况下,增加常规地面公交相对城市轨道交通的替代性,提升社会福利。具体来说,应从两个方面增加:在城市轨道交通线路规划时增加常规地面公交覆盖的主 干线重合比例,根据客流时空分布灵活调整常规地面公交车型。第一,在城市轨道交通 线路规划时增加常规地面公交覆盖的主干线重合比例。由于城市轨道交通线路规划是以 网络结构为主体,采取多支线辅助主干线的建设方法,而在部分线路中设置了过密的站 点与运输服务(杲晓锋等,2014)。与常规地面公交相比,城市轨道交通提供了高效率 的长途运输服务,在长线运输中具有显著的速度优势。在城市轨道交通线路规划时增加 常规地面公交覆盖的主干线重合比例,能够在一定程度使短途运输服务集中于常规地面 公交,长途运输服务集中于城市轨道交通,提升城市公共交通的整体效率。第二,根据 客流时空分布灵活调整常规地面公交车型。由于城市轨道交通调整服务频次的成本过 高,因此在调整服务频次时存在劣势。而常规地面公交则更加灵活,调度的成本也更低。 因而,常规地面公交可以根据客流的高峰、平峰和低峰的时间分布,安排多种类型的车 辆灵活作业,使常规地面公交在不同时空范围中具有高替代性的特点,促进短途运输和 零散运输向常规地面公交分流。因此,一般情况下,在城市轨道交通线路规划时增加常 规地面公交覆盖的主干线重合比例,根据客流时空分布灵活调整常规地面公交车型,可 以增加常规地面公交相对城市轨道交通的替代性,提升社会福利。

    (2)在基准情景中,当城市轨道交通的相对环境成本低时,采取“低降低,高增 加”的线路优化措施,提升社会福利。具体来说,应该区别两种线路结构,采取适应性 结构调整措施:常规地面公交与城市轨道交通重合率低的线路进一步降低重合率,常规 地面公交与城市轨道交通重合率高的线路进一步增加重合率。第一,常规地面公交与城 市轨道交通重合率低的线路进一步降低重合率。由于运行速度内生时,常规地面公交会 根据城市轨道交通速度决策提供运输服务,而城市轨道交通总有动机提升运行速度,这 使得在重合率低的线路,常规地面公交既无法形成有效的对城市轨道交通的分流,又会 降低运行效率。因而对于低重合线路,应当进一步降低重合率,将有利于提升运输效率, 实现常规地面公交和城市轨道交通的分范围运输。第二,常规地面公交与城市轨道交通 重合率高的线路进一步增加重合率。由于常规地面公交和城市轨道交通重合率高的线 路,其本身就覆盖了较多的人口或客流,如果采取单一的运输服务,往往使得高峰期的 满载率过高,形成拥挤而降低服务质量。因而对于高重合率线路,应当进一步增加重合 率,将有利于提升服务质量,实现密集客流的有效分流。因此,基准情景中,常规地面 公交与城市轨道交通重合率低的线路进一步降低重合率,常规地面公交与城市轨道交通重合率高的线路进一步增加重合率,采取“低降低,高增加”的线路优化措施,能够提 升社会福利。

3. 提升社会福利——基于完善城市公共交通运作维度的分析

    增加常规地面公交协同性,降低城市轨道交通协同性,增加常 规地面公交和城市轨道交通的产品异质性(时间成本差额),可以提升社会福利。如果 城市公共交通结构性变化会损害社会福利,那么通过增加常规地面公交协同性,降低城 市轨道交通协同性,增加时间成本差额,可以减少损害社会福利的程度;而如果城市公 共交通结构性变化能够增加社会福利,那么通过增加常规地面公交协同性,降低城市轨 道交通协同性,增加时间成本差额,可以提升增加社会福利的程度。这一结论在情景 1 (基准模型)和情景 2(服务频次内生)及情景 3(运行速度内生且城市轨道交通的相 对环境成本低)时皆成立。在运行速度内生且城市轨道交通的相对环境成本高时,城市 轨道协同性采取“低降低,高增加”的策略,能够提升社会福利。因此,可以增加常规 地面公交协同性,采取适应情景的城市轨道交通协同性模式,并增加常规地面公交和城 市轨道交通的产品异质性(时间成本差额),完善城市公共交通的运作维度,以提升社 会福利。

    (1)增加常规地面公交协同性,提升社会福利。具体来说,应从两方面完善:提 升常规地面公交补贴,完善常规地面公交和城市轨道交通的换乘优惠机制。第一,提升 常规地面公交补贴。由于常规地面公交在结构性变化过程中呈现劣势,因此基于绩效管 理的政府补贴模式会大幅降低常规地面公交补贴,这实际上不利于常规地面公交在部分 线路或区域内有序退出市场或进行线路调整。提升常规地面公交补贴,可以促使常规地 面公交企业将调整线路的成本视为沉没成本,而非可变成本,保证了不必要的线路竞争 与低效率运行。第二,完善城市轨道交通与常规地面公交的换乘优惠机制。由于出行方 式存在互补性,城市轨道交通与常规地面公交的换乘优惠,可以一定程度上起到了增加 地面公交吸引力,促进从城市轨道交通到常规地面公交的一体化连接。因此,提升常规 地面公交补贴,完善常规地面公交和城市轨道交通的换乘优惠机制,可以增加常规地面 公交协同性,提升社会福利。 

    (2)采取适应情景的轨道交通协同性模式,提升社会福利。具体来说,应进一步 完善城市轨道交通补贴机制,促进城市轨道交通更加市场化运营。第一,完善城市轨道交通补贴机制。现有的补贴机制存在缺乏情景变化,没有分阶段、分情景地对城市轨道 交通采用不同的补贴模式,降低了补贴效率。因而完善城市轨道交通补贴机制,在运行 速度内生且相对环境成本高时,增加补贴;在其他情况下,减少非必要的补贴,同时调 整城市轨道交通在各阶段的补贴,才能提高补贴效率。第二,促进城市轨道交通更加市 场化运营。由于城市轨道交通本身已有充足的吸引力,在规划运营中,政府过度干预会 减少其市场化特征,使运营企业缺乏主动性。并且,长期的价格规制,可能造成补贴成 本的大幅增加,也有损社会福利;而城市轨道交通企业如果能增强线路周边的商业性能, 也能产生较好的利润(如香港地铁)。因此,进一步完善城市轨道交通补贴机制,促进 城市轨道交通更加市场化运营,采取适应情景轨道交通协同性模式,能够提升社会福利。

    (3)增加常规地面公交和城市轨道交通的产品异质性,提升社会福利。具体来说, 应从两方面完善:明确常规地面公交和城市轨道交通的产品定位,完善地面公交和轨道 交通信息联动机制。第一,明确常规地面公交和城市轨道交通的产品定位。运输产品的 效用是时间效用与空间效用的二元结构,衡量运输产品的优劣越来越倾向于时间效用, 所以能否凸显常规地面公交和城市轨道交通产品的时间效用十分重要(欧国立,2004)。 常规地面公交提供特色公交服务(如定制化公交、慢行公交),城市轨道交通提供长距 离、速度快的高水平服务,可以有效区分两种产品的时间价值,带来更高的时间成本差 额。第二,完善地面公交和轨道交通信息联动机制。常规地面公交与城市轨道交通之间 存在客流馈送与疏散的关系,二者在发车间隔的设置上,对彼此都会有很大的影响。因 此建立良好、畅通的沟通协调机制和信息共享机制,协调发车间隔,有助于出行链条的 有效衔接,提高出行时间价值节约。因此,明确常规地面公交和城市轨道交通的产品定 位,完善地面公交和轨道交通信息联动机制,可以增加常规地面公交和城市轨道交通的 产品异质性,提升社会福利。


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