会计职称论文

城市公共交通的结构性变化分析框架

时间:2021-6-17 14:19:08  作者:  来源:  查看:0  评论:0
内容摘要:1. 城市公共交通结构性变化的 FSO 理论框架     城市公共交通的发展变化与经济发展程度密切相关,如何在不同阶段和既有的资源 条件下, 以交通运输资源实现最优化配置,是城市公共交通结构性变化研究的重要问题。 Geels(2018)探讨了英国向低...

1. 城市公共交通结构性变化的 FSO 理论框架 

    城市公共交通的发展变化与经济发展程度密切相关,如何在不同阶段和既有的资源 条件下, 以交通运输资源实现最优化配置,是城市公共交通结构性变化研究的重要问题。 Geels(2018)探讨了英国向低碳化转型过程中的流动性问题,从宏观形势-内部机制作 用-技术经济变化的多层次,阐释了交通的结构性变化,以说明交通社会技术转型中的 从宏观到微观利基创新(Niche-innovations)的变化过程。Sunio et al.(2019)以菲律宾 的公用事业车辆现代化计划(PUVMP)为对象,探讨了在公共交通现代化过程中的结 构性变化,以理解和管理公共交通过渡的复杂性和依赖性。欧国立(2008)阐述了以经 济学问题为导向的 FSO 三维层面综合交通运输理论,围绕交通运输“生产什么”、“谁 来生产”和“怎样生产”三个基本问题,形成了从功能维度(Function Dimension)、结 构维度(Structure Dimension)和运作维度(Operation Dimension)开展经济学分析的综 合交通运输研究框架,可以阐释交通运输中的结构性变化。然而在 FSO 理论近年的应 用研究中,主要从概念上对经济学问题进行梳理,偏重于对铁路、公路、水运、民航、 管道五种运输方式的系统性分析,缺少对于交通方式内部的扩展模型及数学模型研究。 以下,根据 FSO 理论的基本内涵,进一步明确城市公共交通的功能、结构与运作维度。 

    首先,功能维度的任务是从需求出发,通过信息规划机制刻画出消费者的产品偏好。 由于不同地区或企业的交通运输生产能力不同,存在生产的比较优势(金懋, 2009)。 在城市公共交通中,常规地面公交与城市轨道交通提供的运输产品,为消费者(乘客)提供了一个可供选择的集合。在该集合中,主要分为两大部分:其一,非竞争性产品, 即在一定的空间中,仅存在一种交通产品,由常规地面公交或城市轨道交通单独供给, 满足消费者的位移需求;其二,竞争性产品,即在一定的空间中,同时存在两种公共交 通产品,常规地面公交与城市轨道交通存在竞争替代关系。随着城市的扩散,城市公共 交通的服务规模将逐渐扩大,形成短途、中途、长途等多种线路,功能维度与乘客获得 的收益挂钩,形成在不同服务范围内的竞争性与非竞争性产品。 

    其次,结构维度的任务是确定竞争格局下交通产品的比例替代结构。在一定阶段内, 政府及生产部门面临多种决策,提供产品的多少除了面临技术选择外,还包括时空选择。 由于交通运输产品存在基础设施成本,如车辆购置、站台、轨道等,往往需要进行大额 投资。因此,在有限的信息水平下,政府往往只能使不同的交通运输方式和经营主体进 行竞争,以竞争的结果决定资源配置(欧国立、王睿哲, 2017)。而这在长期决策中, 可能未必能够达到最优配置,需要付出很大的试错成本。在城市公共交通竞争中,乘客 选择多是被视为以产品票价、产品质量为基础的离散选择结构。而从供给视角,运营企 业面临的是交通产品在哪些范围内竞争的问题,同时产品功能也将面临非竞争性产品到 竞争性产品的转变。随着竞争程度的加深,一方面消费者可以自由地选择出行方式,另 一方面也会造成客流分担的改变,从而转变初始的城市公共交通比例结构。 

    最后,运作维度的任务是通过协作的方式实现交通生产的一体化。一体化交通运输 需要不同交通运输方式间的有效运作,决定综合交通运输的效率和效益(欧国立、王琦 珀, 2018)。一体化的概念是从社会分工演化来的交通运输各个环节的配合。在交通产 品的生产链条中,运营企业面临从竞争向非竞争的转变,即在多大程度上提供竞争性产 品。城市公共交通运营中,政府很大程度上作为协作的中间者,由于政府会以补贴等形 式要求企业承担一定的交通分担率,从而统筹整体客运的稳定性,力图实现社会福利的 最大化。同时,城市公共交通的一体化还面临产品异质性的影响,如速度差异、运输距 离长短会形成不同的一体化方式。

2. 城市公共交通运营的目标与冲突

    Gwilliam(2008)回顾了交通运输经济学中的若干问题,其中指出,城市公共交通 政策面临着许多一致性与冲突。在理想情况下,基本原则、运营战略和运营目标应形成 一致的层次结构。例如,Nash(1978)证明,通过在预算约束下最大化客运里程,可以 使社会福利最大化与有限公共预算相协调,这也是 1975 年伦敦运输公司采用的一项政 策目标。同时,他进一步指出,其他社会和环境目标可以作为约束条件或影子价格纳入 决策过程。但是,在已有研究中仍然面临两个方面的冲突。 

    第一个冲突,是城市公共交通运营目标的冲突。Glaister & Collings(1978)分析了 生产能力相对均等的省际公交系统,与 Nash (1978)结论基本一致,但表明简单地使 用客运里程最大化,会忽视多式联运中的复杂过程,从而无法产生社会最优结果。特别 地,如果运输更多的乘客增加了成本,则简单的最大化客运里程不一定会最大化社会效 益,而是必须使用一种加权的客运里程最大化形式。此外,他们认为事前无法确定目标的分配是否有益。但是,他们同样指出,可以将其他目标纳入乘客里程最大化的目标决 策中。 同时,要使总成本最小化通常需要补贴,而这会增加公共预算负担(Jansson, 1993)。 此外,还要根据具体情况权衡不同目标。在经济落后的城市中,显然比富裕的城市需要 更好的公共交通,但经济落后城市通过补贴维持公共交通的能力却比较弱。因此,不可 能将公交政策问题简化为一个简单的普遍规定,与地区的经济发展阶段、政治环境相关 (Estache & Gómez-Lobo, 2005)。

    第二个冲突,是对寡头市场的战略互动的判断。在城市公共交通市场中,存在价格 维度(Bertrand)和数量维度(Cournot)两种战略互动形式。哪种类型的竞争合适,不 仅取决于所采用的战略,而且很大程度上取决于生产技术和时间范围(Kreps & Scheinkman, 1983)。当生产能力难以调整(如铁路、机场)并且生产产品被认为是完 全替代品时,Cournot 竞争可能适用;如果生产能力灵活(例如公共汽车)且产品更具 差异性,则 Bertrand 竞争会更合适。在常规地面公交和城市轨道交通之间存在竞争的情 况下,根据生产能力调整的难易程度,尚不清楚哪种类型的竞争更合适,常规地面公交 和城市轨道交通服务不仅在模式特征上有所不同,而且在服务质量上也有所不同。这意 味着这两种模式之间产品有所区别,因而替代是不完全的。Williams & Abdulaal(1993) 建立了单一线路公共交通服务双寡头竞争模型,以最大化产量为基础推导出了 Nash-Cournot 均衡票价和频率的表达式。Qin et al.(2017)中就以 Bertrand 价格竞争模 型研究了双重垄断的公共交通市场中国有化的福利效应。 然而,实际情况中城市公共交通市场更符合 Cournot 竞争模型设定的战略互动模式。 首先,城市公共交通的票价存在相对的固定性。由于政府补贴、乘客负担能力等原因, 大多数发展中国家的城市及部分发达城市,在进行票价调整时一方面面临着听证及审核 制度的制约,其调整依据是成本变动而非其他企业的行为,一方面还面临调整价格的成 本,如更改站牌、财务清算等成本(杨瑜, 2014)。其次,城市公共交通生产产品相似。 由于常规地面公交和城市轨道交通提供的都是城市内的位移服务,其在本质上是一致 的。因此,在长期以来的交通出行的离散选择模型中,城市轨道交通常常被视为一种刷 了不同颜色的公交车——这也是著名的红巴士蓝巴士(Red bus,Blue bus)难题(Small & Verhoef, 2007)。

    同时,城市公共交通市场又有别于传统 Cournot 竞争模型中的完全替代性。Singh & Vives(1984)对效用函数进行了改进,以一个替代性参数表示两种产品的替代性的大 小,而在目标函数中则采用传统的产量竞争,可以适用城市公共交通市场,目前已有大 量文献在交通领域使用该模型(Clark, 2011;D'Alfonso et al., 2015)。Parenti et al.(2017) 指出该效用函数既不是加总的也不是同质的,并在函数中包含了外部产品(Outside Good)的概念,因而部分解决了传统 Cournot 模型的主要缺陷。

     综上所述,在城市公共交通建模中,如果需要考虑多重目标,需要赋予不同目标不 同权重,如 Jørgensen & Mathisen(2014)根据管理目标要求,使利润、收入和消费者剩 余的加权总和最大化,从而计算出价格竞争、数量竞争及合谋时的不同影响。同时, Cournot 数量竞争较 Bertrand 价格竞争,更符合城市公共交通的实际情况,且可以通过 模型的部分参数进行改进,使其更符合城市公共交通市场的现实情景。



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