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关于铁路对沿线旅游业发展影响的研究

时间:2021-6-8 11:18:39  作者:  来源:  查看:0  评论:0
内容摘要:    旅游目的地的发展离不开交通体系的建立和完善。早在1939年,Gilbert 就发现交通是旅游目的地发展的影响因素之~,但并没有因此而对交通重视起 来;后来,Butler(1980)在总结旅游地生命周期理论中,并未将交通作为旅游 地发展过程中的一个主要因...

    旅游目的地的发展离不开交通体系的建立和完善。早在1939年,Gilbert 就发现交通是旅游目的地发展的影响因素之~,但并没有因此而对交通重视起 来;后来,Butler(1980)在总结旅游地生命周期理论中,并未将交通作为旅游 地发展过程中的一个主要因素考虑进来。然而,Kaul(1985)对旅游交通深入 研究的基础上,发现交通对处于各个生命周期阶段的旅游目的地均作用重大, 而且适当的交通系统还能使己经衰退的或消亡的旅游中心区重新焕发出生机与活力,交通系统的发展能促进旅游目的地出现、演进、增长与扩张;库拍等认为交通和旅游之间是鸡和蛋的关系,现代化的交通设施和良好的可进入性是所 有旅游目的地发展的重要前提条件之一。K·Raguraman(1998)和Abeyratne(1999)在实证研究本国旅游业与可进入性之间的关系的基础上,从航空可进入性上进一步证实了这一观点。

    同时,交通作为旅游者目的地选择中的经济重要性也被许多研究者所证实。 交通系统在旅游目的地开发中已经有着类似于旅游运营商的地位和作用,不断 影响旅游景区(点)的开发与管理。此外,交通还是影响旅游目的地整体满意 度的重要因子,其质量感知影响旅游地整体体验,其舒适度甚至比效率和安全更为重要。

    交通对旅游行为模式的影响主要体现在旅游中根据不同的交通工具、旅行目的、行为方式等所采取的不同行为模式,可以根据交通工具的不同分为普通 列车旅行模式、特快列车旅行模式、早期汽车旅行模式、现代汽车旅行模式、航空旅行模式,如果根据目前交通状况,还应该加上高速列车旅行模式、游轮旅行模式、骑行旅行模式及徒步旅行模式等:根据旅游路径的不同分为度假路径、游憩性度假路径以及游憩路径。根据目的地数量的不同可以分为区域旅游模式、旅行链模式、单目的地模式、中途模式、营区基地模式,交通可达性影响着各种旅行模式的实现。根据目的地内部游客移动方式不同,分为目的地区域旅游者行为模式和目的地内旅游者线性路径模式。目的地内部交通规划影响着旅游者行为模式的异同。

    每种旅行模式交通成本和时间成本存在着差异,相较而言,长途旅游者对 交通成本较敏感,导致了长途旅行需求的敏感性较强;每种交通方式时间价值 的不同,游客旅游行为模式也不相同;此外,游客对不同交通模式性能的感知价值不同,旅游者满意度不同,也会影响旅游者接下来的行为模式的选择。Connell J.和Page S.J.(2008)探讨了苏格兰一个国家公园汽车旅游者行为模式,探索史加丰富的旅游者行为模式。在科技迅速发展的影响下,交通的营销力不 断扩大,其对旅游行为模式的影响业正在不断被加深。

    交通的迅速发展,给社会经济带来积极的促进作用,如能够推动旅游景区推进式向前发展。促进目的地体闲活动和旅游活动的开展,提升旅游业内部收 益等:但同时也带来了一些消极的影响,如交通的能源消耗过大,节能消耗成 为重要对象。此外,交通对于环境的影响也是不容小觑的,如气候变化、景观 变化、空气质量和噪声等方面,为了深入调查这种影响的程度,Becken(2003) 等以私家车旅游为研究对象,对能源使用、二氧化碳排出、空气质量以及污染、 拥挤和过多噪声带来的掠夺等方面,探讨其环境影响,针对旅游交通所带来的 环境影响,一些欧洲旅游地开始寻求对策,来稳定或者减少汽车乘坐的游览水 平,同时鼓励更为可持续的交通方式,比如公共汽车、火车、自行车和步行, 这些公共交通的使用有利于区域旅游的可持续性发展。随着旅游业的发展,景 区内部的旅游车所引起的问题也日益严重,如景区的内的拥堵,对旅游行为造成影响,进而损害旅游者体验质量。

    旅游交通体系的完善在促进旅游业发展的同时,也反作用于自身规划的完善,在相互的推拉作用下协同演进。早在上个世纪初期,美国就开始把旅游交通规划的概念融入到道路交通规划上,1923年开通的位于纽约市外的BronxRiver Parkway(布朗克斯河大道)便是发展旅游交通的一个典型例子,他将道 路置于自然空间(森林)当中,实现旅游和公共交通的双重价值。德国由于旅游交通需求增加而发生交通拥堵问题,联邦政府采取了道路建设先行的做法, 极大地缓解了旅游交通压力;联邦政府还建立了夏季假日交通预测、预报信思 系统,并在观光地周围采取增设交通标识改善旅游交通状况等措施。日前,每 个国家都根据本国的国情积极完善旅游交通规划。

    Kual(1985)在对旅游流研究的基础上,认为旅游交通规划中,应该注重国内与国际交通系统的一体化,并加强与其他国家的交通系统的合作,这能大 大促进旅游流的合理流动及国内与国际旅游业的发展。在介绍海岸地区的旅游 模式和公路的发展模式的基础上,Leiper(1990)提出了运输线地区的概念, 以此来解释交通的导管作用,评价公路网对旅游业发展的满足程度的影响。在 对旅游交通系统进行深入分析后,Prideaux(1999)等都认为旅游交通应该作为

目的地的重要吸引物之一,成为旅游地发展的主要因素,在规划中,不仅要突 出实用性,还应该加强吸引力的塑造,也由此衍生出了“风景道”等概念。Thompson(2007)等根据需求理论,对游客对于公共交通和私人交通的满意度进行分析,从而确立旅游交通规划的数据基础,为旅游交通规划坚实提供了更加有效可靠的路径。

    从1964年日本修建第一条高速铁路以来,法、意、德等等国家不断掀起高铁建设高潮,在高铁的建设过程中,学术界对这一“高科技”的到来进行了各方面的研究,主要集中在对枢纽地区各项设施、三产发展、空间格局、人口流动以及高铁建设的技术问题等方而的影响方面。从目前所能搜集到的文献来看, 对旅游业的研究尚不是很深入。由于国外高铁建设较早,对高铁的关注度相对较高、研究领域较广,比较注重定量分析和实证研究。

    高铁的修建把区域内多个城市和地区连接在一起,提高了相互之间的可达性,形成一个扩张的功能区域或整体经济走廊,提高了沿线各城市生产部门的 交流机会,从而带动整个区域各产业的发展。

Kiyoshi Kobayashi(1997)Sasaki(1997)、David Ellis(2010)等分别对本国的高铁线路进行研究,发现高铁修建后给沿线区域社会经济带来了时间效

益和通达效益,推动了区域经济发现,且与客流量成线性关系。但是缺乏网络 化服务,高速铁路网络并不能解决交通和地区发展的问题,它容易带来地区发 展的不平衡,给大都市中心带来了更多的发展机会,形成更多的经济产业活动聚集,却不能解决过度集聚的问题,同时可能导致大都市区出现拥挤、污染、公共设施服务水平下降等问题,只有这些规模不经济状况不断出现时,才会出现经济扩散现象。但高铁对中尺度城市的发展促进作用是有目共睹的,如里尔 是一个传统的工业城市,高速铁路开通后,在整体上影响了整个城市的产业结 构,第三产业得到较快的增长使里尔发展成为一个以旅游和办公为主的城市。可如果沿线乡村也想在高速效益中分得一杯羹,除非他拥有特色的自然资源, 比如观光旅游价值,不然很难因为高铁的经过而受益。Easterly W和Rebelo S T

(1993)使用历史数据、最近的截面数据和新构建的公共投资序列,证实了运 输和通讯方面的投资始终与增长有关。Javier Guti6rrez和Urbano P(1996)评估 未来的跨欧洲公路网在可达性方面的影响,利用矢量地理信息系统(GIS)对结 果进行可访问性分析和表示,根据这项研究的结果,新计划的联系大大改善了

前往经济活动中心的可达性,从而缩短了距离,使外围区域更接近中心区域, 根据所进行的分析,这些新的基础设施的好处将影响到整个欧洲联盟领土,尽 管在外围区域尤其如此。Duranton G等(2002)估计了州际公路对美国城市贸 易水平和构成的影响。城市内部高速公路对城市出口的权重影响较大,弹性约为0.5。公路对出口总值的影响很小,与此一致的是,拥有更多高速公路的城市专注于生产重型商品的行业。Banerjee AV等(2012)估计了在收入快速增长的20年间,交通网络的接入对中国区域经济结果的影响。研究结果显示,交通网络的邻近对各行业的人均GDP水平有适度的正向影响,但对人均GDP增长没有影响。Yin Y(2012)结合高速铁路建设经验和空间发展,从交通经济带、 区域平衡、空间组织重构和城市环境改善等方面分析了其空间效应,从内部交 通可达性和外部交通可达性两个方面探讨了鄱阳湖经济区空间组织的交通可达 性。研究结果表明,鄱阳湖城市群空间交通组织重构的轮辐模式能够实现以高 铁为导向的区域均衡,这种模式也适用于其他不发达和不平衡地区。Zhao Y等

(2014)通过对城乡经济关系的考察,揭示了新建高铁车站的经济影响。以区 域经济发展评价为基础,旨在研究高速铁路的经济影响。数据包括近年来广州

至武汉高铁沿线城市及其周边地区的经济数据。根据系统科学中的灰色理论, 灰色关联度分析是根据中心城市与周边地区的经济关系确定经济关联度。结果 表明,新型高速铁路改善了城乡经济关系。和城市一样,高速铁路建成后,农 村地区也得到了迅速发展。分析表明,高铁车站影响中心城市与周边地区的经 济关系。同时,经济关系变化指数的变化程度取决于周边地区的规模经济。从 政策角度看,建设越合理的高铁车站,与农村发展的关系就越密切。而站的数 量是固定的,经济关系的程度可以改变通过改善区域内的交通。Cantos P等

(2015)分析了运输基础设施对区域和部门经济增长的影响,区分了不同的运 输方式。还试图捕捉与运输基础设施有关的溢出效应。采用了两种不同的方法: 一种是基于全要素生产率指数回归的会计方法:第二种方法是对生产函数进行计 量估计。这两种方法对经济的私营部门、运输基础设施的总资本存量和各种类 型的基础设施都具有非常相似的弹性。但是,生产部门的分类结果并不是决定 性的。研究结果证实了交通基础设施存在非常显著的溢出效应。在中国,张书明等(2013)对高速铁路影响区域旅游产业发展的机制和效果进行了分析,认为高速铁路从广度和深度两方面都影响区域旅游经济的发展,影响机制主要表 现在旅客行为方式、旅游客源市场格局和旅游资源开发三个方面,影响效果主 要体现在促进游客量增长、市场结构演进和旅游资源的集聚三个方面,通过对 旅游资源整合优化,能够提高旅游产品的差异化和质量,进而实现区域旅游经济效益的最大化。朱桃杏、陆军(2014)研究了高速铁路对旅游经济发展空间和效率的影响,使用的样本为中国22个开通高速铁路的省市,研究结果表明, 铁路对游客的空间流动具有导向作用,对沿线旅游经济具有促进作用,但铁路 的实际投入和旅游产出匹配还存在差距,这方面有待进一步提高。张克中、陶东杰(2016)使用2001年至2012年地级市面板数据,分析了高铁带来的经济分布效应,结果证实了高铁具有“虹吸效应”,对于非区域中心城市,高铁显著的降低其经济增长率,距离区域中心越近的城市,受到高铁“虹吸效应”的影响越大,在地域分布方面,高铁的“虹吸效应”主要分布于东部地区,其对 不同产业的影响存在差异。来逢波等(2016)通过实证分析的方法,对高速铁路对区域经济发展的影响进行了研究,高铁作为一种高效运输方式,极大地促 进了区域之间生产要素的流动,这必然会对区域经济发展带来影响。实证结果 显示,高铁对区域经济增长和产业升级具有促进作用,不过具有滞后效应,在 具体产业中,高铁对第三产业的影响较为缓和且具有持续性。王雨飞、倪鹏飞

(2016)研究了高速铁路带来的的经济增长溢出与区域空间优化效应,使用空 间计量模型和超制图学的方法对交通对经济发展的增长效应和结构效应进行了检验,结果证实了高铁带来的经济增长溢出效应,即高铁能够促进经济的发展, 并且高铁还推动了区域和城市的空间结构和层级结构,经济发达地区中心化更加明显,而欠发达地区愈发的边缘化。张春民等(2017)以兰新高铁为例,分 析了其对西北地区经济的影响,面板模型结果显示,兰新高速铁路对沿线经济发展的促进作用是显著的,不过这种影响在区域之间存在差异,并且受高铁推动效果最大的是GDP和旅游业,这对产业结构的调整也有一定促进作用。李新 光等(2017)使用DID模型对福建省高铁对经济发展的影响做了分析,从经济增长、产业升级、城市化水平三个角度对这种影响做了衡量,结果证明,高铁对经济发展具有推动作用,不过对经济增速具有抑制作用,短期内高铁对产业结构升级、城市化水平影响不显著,但在长期是显著的,高铁在长期是推动产业升级和城市化的。王刚、龚六堂(2018)基于“一带一路”倡议的背景下, 分析了铁路对沿线区域经济发展的影响,高速铁路作为“一带一路"中基础设 施互联互通的重要运输组织形式,极大带动“一带一路”沿线国家和地区的经 济发展,通过加速区域人口增长和资源流动,促进区域产业的聚集和分散,最终推动“一带一路”高铁产业带的形成和发展。

    高速铁路对旅游业的影响首先休现在旅途时间的缩短,使得时空距离感变 窄,能够澈发人们的旅游欲望,使得人们更青睐于高铁,从而促进各城市间商务旅游和休闲旅游发展,日本大阪到东京无高铁时需要7小时,在修建新干线 后行程时间减少到4小时,1992年有高铁后只需2.5小时,由此每年因高铁而减少行程时间兑换的经济价值约为3797.31亿日元。这种时间价值的凸显,也 影响了其他交通工具的市场需求,在居民出游市场上,对航空产生的冲击最为强烈,如西班牙的AVE有32%的客源都来源于航空。此外,高铁对目的地城市的住宿业也产生一定的影响,对于小时经济圈来讲,由于旅途时间缩短导致了 很多游客不再住宿而当日往返。而另一方而,高铁缩短了旅行路途中的时间消耗,而增加丁其在目的地逗留的时间,使得旅游者获得更大的旅游效用的同时, 也促进了目的地旅游经济的发展。此外,高铁的修建在刺激旅游业发展的同时, 也带来了更多的就业机会,刺激城市规模的扩大。大量的客流也引起了旅游企 业产业结构的调整与及城市空间结构的变迁。高铁不仅可以改变大中城市和周 围小城市的区域关系,且提高周围小城市到中心城区的可达性,从而改变区域 城市系统的层次体系和平衡。同时高铁交通系统还能在各国经济、社会、文化 的融合中充当催化剂的作用,进一步巩固了各国未来的旅游合作。随着高铁的 发展,他不仅仅起到一种交通工具的作用,他同样也是一个行迸中的旅游目的 地,对旅游业中的各个要素都产生着影响。

在西方国家,Hsu I和Chung M(1997)从一个基本的角度,即个体行为的角度,建立了一个新的分析模型来估计高铁和高铁的市场份额,乘客分为 可以乘坐高铁直达目的地的乘客和不能乘坐高铁直达目的地的乘客,最优路径 选择是通过最小化“广义总旅行时间”来实现的。通过比较不同类型乘客的不 同出行策略,探讨了时间价值、列车发车时间、速度、行程长度、票价等供需 属性之间的关系,以确定市场边界。通过累积时间值的转换概率密度函数,对 两种类型的铁路线的市场空间分布进行汇总,得到个体的线路选择,结果估计 了走廊沿线站点下车乘客的详细市场分布情况。研究表明,高铁最适合中长期 旅行市场,而常规铁路最适合通勤旅行和作为高铁的馈线。Froidh O(2005)对瑞 典的斯韦兰线进行了分析,以区域高铁服务的影响为例,分析了知识、估值和 旅行行为的变化。斯韦兰线取代了埃斯基尔斯图纳和斯德哥尔摩之间的一条老 铁路线,与埃斯基尔斯图纳和斯德哥尔摩之间的旧铁路相比,斯韦兰线己使地 区铁路旅行增加了至多7倍。此外,市场份额从6%上升到30%。人们非常重视 旅行时间,特别是驾车者非常重视高速列车的运输方式。总的结论是,区域高 铁服务对旅游市场和旅游行为产生了重大影响。特别是在靠近火车站的居民中, 前往斯德哥尔摩的交通便利程度得到了改善。Givoni M(2006)总结了HST操 作的不同元素,目的是描述HST操作的特点,并根据HST操作的最佳设计目标和交付能力,对其影响进行上下文说明。这项检讨的结论是,高铁服务的最佳 设计,是在载客量高得多的路线上,取代传统铁路服务,并减少旅行时间,进 一步改善铁路服务,也相对于其他模式,从而导致模式替代。然而,对HST基 础设施的高投资不能以其经济发展效益为依据,因为这些都是不确定的。最后, 提出了高铁服务的定义:高容量、高频率、平均时速超过200公里的铁路服务。Jos5 M等(2009)本文以高铁沿线的大中城市为研究对象,从国家、地区和地方两个层面进行了多层次的分析,考察了高铁在时间距离和可达性转换方面的 选择性能力。本文收集的数据表明,高铁为这些大城市带来了新的机遇。具体来说,它分析了三个特殊的案例:西班牙的科尔多瓦和萨拉戈萨以及法国的里尔。 这种结合具体情况和背景的个案研究方法有助于理解高铁对城市和领土发展影响的异同。Pagliara F等(2015)分析了高速铁路系统对目的地选择的作用,特别是对城市旅游目的地。为此,通过logistic回归模型进行定量分析,分析不同的解释变量对游客目的地选择的影响。2013年6月在马德里进行了一项公开的偏好调查,在那里,游客在最具吸引力的旅游景点附近接受采访。初步结果表明,西班牙高铁系统似乎对游客前往马德里附近其他城市旅游的选择有显著影

响,但马德里作为旅游目的地的选择不受高铁存在的影响。Wang G等(2018)本文研究了中国高铁网络前后城市腹地空间格局的特征和演变。利用ArcGIS中

的经济关系模型和空间分析方法对338个国家级地级行政单位进行了研究。结果表明:高铁强化了城市间旅游经济关系,旅游对外经济关系变化率的空间分布 呈现出“走廊”效应;旅游综合规模较大的中心城市增强,跨省腹地不断扩大: 扩大中心城市腹地,扩大腹地空间联系;中心城市腹地的竞争和差异加剧。在此基础上,提出了19个城市群、6个一级旅游经济区和21个二级旅游经济区的旅游空间结构,并提出了优化中国旅游空间的策略。


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